Ръждясалият влак на БДЖ дерайлира усилено към фалит – nice, a?

БДЖ – черна дупка на финансирането; публичният мастодонт е неефективен и това се вижда с невъоръжено око (а по гарите и влаковете,за окаяниците, които използват железниците – и с невъоръжен нос). А именно поради факта, че е собственост на държавата, той няма как да бъде обявен в несъстоятелност, като за зле управляваната му издръжка плащат … данъкоплатците (смайващо, нали?). Респектино всички плащаме за издръжката на ЕАД-то. При тези условия е нормално да желаем една добра услуга от тях – удобни и бързи влакове, учтиво обслужване, липса на корупция и строги санкции за хората в системата, които я (респективно – ни) крадат. Но не би! Остарялата и порочна система на управление (която, за щастие, полека-лека, с костенурча скорост – или, по-скоро, влакова, съдейки по състоянието им в България, се изменя) и почти пълната липса на реформи и модернизация (толкова много се говори за „реформи” под път и над път, че, колкото и да са ползотворни, думата започва да ми опротивява) са превърнали българските железници в неприятно и избягвано средство за пътуване, особено на дълги разстояния, а самата компания – в обясним обект на подигравки и еквивалент за анахронистичност и гнус.

Pourquoi ?

Логичният въпрос: защо нашите влакови превози (и пътнически, и товарни) са толкова непоносими, освен за привържениците на „силните” изживявания, бавни, миризливи и изнервящи, а в Европа, с която се сравняваме, – не? Най-често срещаният отговор-клише е: „нямаме пари”. И това е така – парите, които се дават за БДЖ, потъват безрезултатно, „изядени” от администрацията и поддръжката на остарелият подвижен парк. Поради липса на добър мениджмънт. И заради неимоверно раздутият брой работници. Но за съкращения и дума не може да става, според синдикатите. В системата цари скрита безработица и неоптимизиран брой персонал, но те не трябва да се пипат. Противно на всяка пазарна логика. Ако една фирма произвежда, да кажем, трикотаж и на изхода се застоява продукция, тя съкращава работници. Но не и БДЖ; изглежда освен социалната роля на превозвач, която тя трябва да играе, някои са си втълпили, че тя трябва да се нагърби с още една „социална” (макар че изглежда като антисоциална) роля на пролетарски стожер, който задължително трябва да поддържа броя на персонала си константен. Заетите там са: (забележете!) 84 719 души през 1990г., като техният брой е редуциран до 31 391 души през 2004 г. Днес са около 20 000 души. Дотук – добре. Но какво прави толкова народ, при все, че качеството на услугата е константно ниско, а пърниците и товарите намаляват, както следва: 2006 г. „Товарни превози” са извозвали 20 млн. тона, а през 2010г. – 10 млн. тона, като приходите от тази дейност през този период са паднали почти два пъти: от 273 млн. лв. през 2007 г. до 146 млн. лв. през 2010 г. От 2000 г. до 2010 г. превозените пътници са намалели от 50 млн. до 30 млн. Само между 2008 г. и 2009 г. финансовите приходи на мастодонта за 2009 г. всъщност са с отрицателен знак, като за БДЖ ЕАД и НК „Железопътна инфраструктура” възлизат общо на -58 372 000 лв.; пари, които отново ще бъдат покрити с държавна субсидия и заеми от банки. А дълговете на БДЖ в момента са 800 млн. лв. Когато нещо очевадно не работи се правят промени; промени, които са спъвани с фалшиви предлози от хайверените социалисти – синдикатите.

А тъй като, отново!, няма пари за инвестиции, като изключим евросубсидиите, благодарение на които се изгражда уж високоскоростната линия София-Варна, няма как да се подобри железопътната мрежа, основна част от която е била полагана през 70-те години на XX в. Благодарение именно на тези условия и самите влакове няма как да развиват особено висока скорост; дори няма как да развиват висока скорост изобщо. Не можете да карате „Мазерати” по път като лунната повърхност бързо, нали? Дори 50-те мотриси Siemens (половината от които бяха застрашени от изземване от банката-кредитор поради затруднения по обслужването на заема за тях; заем, който Симеон Дянков съвсем правилно отказа да бъде подпомогнат от държавата.) не са особено подобрение по нашата железопътна мрежа.

Синдикална теза е, че БДЖ трябва да обслужва линии между някои малки населени места, до които няма друг достъп. Как не! Поради обезлюдяването и силното навлизане на личните автомобили, пътниците, както се видя и от данните по-горе, усилено намаляват и тези линии са изключително нерентабилни. Трябва ли да плащаме всички, за да могат две бабички в Родопите да се срещат, пътувайки с намалени с 50% билети?

По-добре скалпел сега, отколкото с тъпа брадва в бъдеще

Времето БДЖ да осъзнае, че се състезава в силно конкурентна среда срещу автобусните превозвачи и все повечето лични транспортни средства отдавна е назряло. Днес (днес вече е от около две седмици) псевдосиндикатите протестират яростно за орязването на 2000 работници (почти половината – 832-ма са приели да бъдат съкратени срещу 6 заплати накуп). Защо? Чии интереси защитават? И искат ли тази скрита безработица да продължава да се вихри? Изглежда да. Явно инфантилните им „социални” представи са „за” всички ние да плащаме „данък БДЖ”. Аз лично не желая да плащам и държавата да дотира за билетите на пенсионерите и учащите – да, тя ще продължи да го прави, но не са ли помислили за по-ниско от 50%-то намаление? И не искам данъците ми да издържат една нерентабилна структура, която продължава и още дълго време ще продължава да вампирства от бюджета. Това съкращение няма да подобри с магическа пръчка финансовите постъпления на мастодонта. Крайно време е да се извършат сериозни реформи и да се преосмисли „социалната” роля на дружеството – ясно е, че в тази конкурентна среда не може да се продължава с извозването на пенсионери, което, мисля, е основното перо на приходите. Или, ако услугата не се подобри, тя може наистина да бъде таргетирана и промотирана към любителите на адреналиноносните изживявания и да се приемат залагания за закъсненията и спиранията на влаковете с буукмейкърски коефициенти. Единственото, което спира БДЖ от крах са именно заемите, гарантирани от държавата, и държавните субсидии, които и след съкращенията няма да бъдат намалени. А този крах вече е настъпил – ако този мастодонт беше частен, отдавна щеше да е в несъстоятелност. Европейската комисия веднъж вече ни „шамароса” за бюджетните помощи, които бяха оказвани на железниците.

Изпуснем ли сегашния момент за реформи, докато още можем да ги извършваме деликатно – със скалпел – и без колосални социални сътресения от броя на съкратените и спрените линии, ще настъпи момент, в който ще трябва да бъдат „ампутирани” заети „с брадва”, защото е крайно време бюджетът да се отърси от ръждясалата тежест на разбитата влакова композиция, която трябва да понася. БДЖ не е дружество за социално подпомагане, заради което страдат всички данъкоплатци и пътниците – в частност.

БДЖ има и конкурентно предимство – по-ниските цени на самите превози спрямо частните автобусни фирми. И се изправя пред дилемата: ако увеличи билетите без подобрение в качеството на услугата (както вече стори с цените на пътуване с бързите влакове със задължителна резервация – правилно са се въздържали да ги нарекат „експресни”) ще загуби пътници – повечето биха предпочели да пътуват бързо с автобус, а не да се лашка неопределено време с вонящ таралясник, преполовил периода си на полуразпад. Чрез съкращенията и подобряването на мениджмънта в БДЖ, в някой момент от бъдещето то би могло да обърне тренда на работа на загуба и да подобри условията във влаковете и скоростта. Да, могат да се направят увеличения в цените и без съкращения на линии и персонал – и кръгът отново ще се затвори, само че ще се стесни поради намалелите пътници; а в дългосрочен план ще се свие още повече, защото финансовите резултати биха били на още по-голяма загуба.

Ако искаме европейски железници трябва да прилагаме разумни бизнес модели, които минават през съкращения – в това няма нищо страшно и деструктивно; дори напротив! Дори нещо повече – ако искаме истински конкурентни жеелзници, трябва да ги приватизираме напълно. Така компанията (или компаниите) няма да разичита(т) на държавната патерица (т.е. на нашите пари), а потребителите на услугата ще получат едни по-добри, по-бързи и по-приветливи железници!

2 мнения по „Ръждясалият влак на БДЖ дерайлира усилено към фалит – nice, a?“

  1. Истината е, че адмистрицаията на БДЖ е ненужно повече от самите работници. Баща ми работи като ревизор вагони на гара Пловдив, а сестра ми е кондукторка и по думите и на двамата обслужващия персонал е сведен до минимум, а администрацията се шири на дълго и на широко и като капак са с поне 2-3 пъти по-високи заплати, да се реже, но от администрацията, не от работниците!!!!!

Вашият коментар

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Промяна )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Промяна )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Промяна )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Промяна )

Connecting to %s